“東航上航重組”傳聞已經(jīng)被證實(shí)。有分析人士認(rèn)為，雖然這是政府主導(dǎo)的“拉郎配”，但避免惡性競(jìng)爭、扭轉(zhuǎn)虧損頹勢(shì)亦是兩家公司的內(nèi)在需求。在度過了2008的多舛之年后，國內(nèi)民航業(yè)遭受重創(chuàng)。國有航空紛紛獲得政府注資，民營航空卻不得不慘淡經(jīng)營甚至接受被兼并或倒閉的命運(yùn)。
“2009年中國民航業(yè)面臨著一個(gè)行業(yè)調(diào)整的好機(jī)會(huì)。”該人士繼續(xù)指出，但由于中國民航業(yè)的重組行為體現(xiàn)的更多的是政府意志，而不是市場(chǎng)行為，可能會(huì)錯(cuò)過這一輪機(jī)會(huì)。“東航和上海重組有望抓住了這個(gè)尾巴。”
重組方式謎團(tuán)待解
東航董事長劉紹勇在13日召開的東航股東大會(huì)上對(duì)外表示，東航和上航已成立了7人聯(lián)合工作小組，推進(jìn)重組。劉紹勇為組長、上航董事長周赤和東航股份公司總經(jīng)理馬須倫為副組長，成員還有上航和東航派出的4名高管。聯(lián)合工作小組下設(shè)綜合組、審計(jì)財(cái)務(wù)組、業(yè)務(wù)合作組等若干個(gè)組。劉紹勇稱，“目前聯(lián)合工作小組在所有重大原則上已經(jīng)形成一致。”
對(duì)于重組結(jié)果何時(shí)揭曉，劉紹勇表示，將在20天內(nèi)給股東出具一個(gè)關(guān)于重組的報(bào)告，但對(duì)于整個(gè)重組的時(shí)間進(jìn)度，劉紹勇表示這取決于兩方面。“從我們主動(dòng)能夠把握的方面，當(dāng)然希望能夠越快越好，但另一方面則取決于監(jiān)管層的批準(zhǔn)。”
事實(shí)上，在討論重組方案的同時(shí)，兩家公司的進(jìn)一步業(yè)務(wù)合作已經(jīng)開始，已為顧客提供更廣泛更完善的航線網(wǎng)絡(luò)支持。此前，東航和上航已經(jīng)有一些航線進(jìn)行了代碼共享的合作。
外界最為關(guān)注的還是兩者的合作方式，眾多消息顯示，雙方聯(lián)合重組的方式很可能是通過換股的方式進(jìn)行，通過兩家公司大股東之間的換股，使上航成為東航的子公司。但短期內(nèi)上航品牌是否能保持以及上航是否一步到位被吸收合并退市，還都是有待選擇和討論的方案。
也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從長期來看，東航最終可能傾向于將上航完全吸納，但也希望能保留上航的品牌。
東航上航抓住機(jī)會(huì)的尾巴
“(東航上航重組)雖然背后是由政府來推動(dòng)的，但實(shí)際上這兩家也有著自己內(nèi)在的需求。”一位券商分析師對(duì)本報(bào)記者表示，東航、上航基地同在上海，雙方競(jìng)爭更加直接和激烈，過度競(jìng)爭最終對(duì)雙方都無益，“他們已經(jīng)在拿股東的錢補(bǔ)貼旅客。”
還有觀點(diǎn)認(rèn)為，“一市兩場(chǎng)”，給基地航空公司東航帶來巨大的災(zāi)難，東航被迫將國內(nèi)航班分向兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，使浦東的國際航班缺乏足夠的國內(nèi)航班來支撐，東航在三大航空公司樞紐建設(shè)的競(jìng)爭中，將明顯落后于國航和南航。此前東航總經(jīng)理馬須倫也表示，“東航對(duì)基地上海市場(chǎng)的控制力較弱，只占32%的份額。”
金融危機(jī)對(duì)航空業(yè)的沖擊無疑給國內(nèi)民航業(yè)調(diào)整創(chuàng)造了良機(jī)。2008年，中國民航全行業(yè)虧損280億元人民幣，是三十年來的最大虧損。一位在民航界從業(yè)20多年的專家認(rèn)為，在全球金融危機(jī)大背景下，航空業(yè)遭遇了自“9·11”之后的又一次重創(chuàng)，中國航空業(yè)也在所難免，無論是體積龐大的航空央企，抑或是尚在襁褓中的民營航空。
遭遇相同，處境卻有天壤之別。各大國有航空企業(yè)紛紛獲得國家和地方政府注資，從而得以喘息，而民營航空企業(yè)就沒那么好的命，等待被兼并或破產(chǎn)，東星航空便是最好的例子。
“經(jīng)歷危機(jī)后的航運(yùn)業(yè)有利于兼并重組的進(jìn)行，因?yàn)槭召彸杀咎幱谙鄬?duì)低位的階段。”國信證券分析師黃金香指出。但隨著危機(jī)的漸行漸遠(yuǎn)，中國民航業(yè)的調(diào)整卻不見大的動(dòng)靜，仍以政府出手救助為主旋律。英國《金融時(shí)報(bào)》2009年6月9日Lex專欄指出:“7年前，中國搞砸了一輪民航業(yè)整合，拖拉著幾十家無精打采的二線航空公司。看上去，中國還將再犯一次同樣的錯(cuò)誤。”
分析人士指出，由于中國民航業(yè)的重組行為體現(xiàn)為更多的是政府意志，而不是市場(chǎng)行為，可能會(huì)錯(cuò)過這一輪機(jī)會(huì)。他認(rèn)為，東航繼與云南合作后，再次正式啟動(dòng)與上航的重組談判，“是抓住了這輪行業(yè)調(diào)整良機(jī)的尾巴”。
航空業(yè)高度集中化是大勢(shì)所趨
“充分競(jìng)爭并不利于航空業(yè)的發(fā)展。”國信證券分析師黃金香認(rèn)為，因?yàn)楹娇諛I(yè)是高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、資金密集、低利潤率的行業(yè)，而且容易出現(xiàn)過度競(jìng)爭，但又對(duì)安全性要求極高，“所以對(duì)航空業(yè)來說，適度競(jìng)爭是比較好的狀態(tài)。”
“從國外的經(jīng)驗(yàn)來看也是如此”，黃金香對(duì)記者表示，歐洲大的航空公司原來有6-7家，目前只剩下3家了，即漢莎、法荷、英西，都是通過兼并重組所形成的。“航空業(yè)走向集中是大勢(shì)所趨。”
當(dāng)前，中國航空運(yùn)輸業(yè)面臨最重要的問題是如何進(jìn)行“二次重組“。分析人士指出，如果說還需要再來一次政府主導(dǎo)的航空公司間的重組的話，那么，政府就需要充分考慮到國家航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn):如何打造一家具備國際競(jìng)爭力的國家級(jí)航空公司。東航上航的合并正是基于此的考慮。
航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)國家的戰(zhàn)略性行業(yè)，對(duì)一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)影響廣泛和深遠(yuǎn)。在世界航空運(yùn)輸業(yè)大型網(wǎng)絡(luò)型承運(yùn)人控制全球民航業(yè)的競(jìng)爭格局已基本形成的情況下，中國迫切需要產(chǎn)生一家具備國際競(jìng)爭力的、世界級(jí)的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司參與國際競(jìng)爭，否則整個(gè)中國民航將被邊緣化。
中國三大航空目前處于定位趨同、同質(zhì)化、非良性競(jìng)爭的狀態(tài)。上述分析人士指出，中國政府應(yīng)從國家整體利益出發(fā)，以市場(chǎng)為優(yōu)先，打開目前中國的航空運(yùn)輸業(yè)資源重新進(jìn)行戰(zhàn)略性重組，將有限的資源用在刀刃上優(yōu)先解決，真正完成一次提升我國航空公司國際競(jìng)爭力的重組。